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管清友

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支持十教授提高燃油税的建议  

2008-12-27 00:57:00|  分类: 评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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支持十教授提高燃油税的建议

 管清友 

朋友打来电话,让我就十位教授向总理建议提高燃油税的事情谈点看法,我说我的观点可能不会让媒体吸引到眼球,因为我支持十位教授的基本观点和思路。

有关媒体发布的十位教授向总理的建言,非常简短,但十位教授的观点基本能够看清,即作为调节能源产品消费的重要杠杆,1元钱的燃油税完全不能向使用者发出资源短缺的信号,也起不到抑制消费,激烈节能减排的作用。这与我一贯的主张是一致的。中国是能源消费和进口大国,中国能源消费的“黑色模式”不可持续已经成为定论。所以,十位教授认为,“几年来的实践已经证明,仅靠GDP能耗每五年减排20%的政策,无法抑制能耗总量的高增长,必须严格执行能量生产与消费的总量控制”。

保障中国能源安全,减少对外依存度必须抑制能源消费总量的过快增长,而降低单位GDP能耗是中国减排的主要途径。根据日本学者提出的Kaya公式,碳排放量取决于人口,人均GDP,单位GDP能耗和单位能耗排放,即:

排放=人口 x 人均GDP  x 单位GDP 能源消耗量 x 单位能耗排放量

目前,中国的人口出生率已经低于世界平均水平,呈现缓慢增长态势,而中国不可能通过降低人均GDP的方式来减少排放,单位能耗排放量,即排放系数,由于有技术极限约束通常是默认为常数。因此,中国减排的唯一途径是减少单位GDP 能源消耗量,即能源消耗强度。

我所在的清华大学国情研究中心曾经受托对国家“十一五”规划做中期评估,已提交的评估报告指出,在“十一五”规划的在九大目标当中,“资源利用效率显著提高”实施正常,但是节能目标进展滞后。能源利用效率提高,GDP能源消耗2006 年下降1.78%,2007 年下降3.66%,两年累计降低5.4%,完成五年累计下降20%目标的27%,预期实现难度很大。这一结论也印证了十位教授的基本观点。

目前的燃油税水平确实无法起到节能减排的作用。我曾经简单算过一笔账,按照刚刚公布燃油税方案,由于取消了养路费,方案实际上减轻了一般私家车的负担。成品油价格下调后,这种负担更是大大减轻了。这对个人来说是福音,对国家来说是灾难。因此,这一结果与方案的初衷是相反的。我之前曾撰文指出,中国必须逐步的提高燃油税,逐步消化改革成本,逐步开征其他能源税乃至碳税等,实现经济手段调节能源使用,达到节能减排的目的。

我一直批评所谓“国际接轨”论。中国的能源价格政策与谁接轨?世界各国的国内能源价格政策千差万别,中国只能依据自己的经济国情和能源国情制定适合自己的能源价格政策。中国能实行沙特阿拉伯那样的极低的能源价格政策吗?不行。我们没有那样的资源禀赋。中国走美国式的低价格政策道路行吗?不行。我们不可能仿效美国人的生活方式。中国的发展和政策推行具有典型的“巨国效应”,中国的人均能源消费如果达到美国的水平,那不仅对我们自己,对世界也是一场灾难。

有人说,为什么我们要抑制自己的消费而让别的国家多消费?这是个很好的问题。问题在于,中国不抑制能源消费总量的过快增长,不大降低提高单位GDP能耗,世界能源市场根本无法承受中国需求之重,中国的环境和气候也无法承受效率如此低下的能源消费方式。这些年能源供需的紧张态势,屡屡爆出的环境污染事件我们还都记忆犹新吗?

我不知道十位教授是否还有更为详尽的建议稿。我很遗憾这份建议书中没有提及以下问题:

第一,燃油税以及将来的能源税的动态税率。税率的变化要视经济发展情况而定,应该有一个动态的匡算。十位教授指出,“此时正是引入这一中等强度燃油税额的极好时机”。如果能把中国全面建设小康社会(2020),达到中等发达国家水平(2050)等重要的时间节点的税率做一个匡算和预计,则建议会更有说服力。

第二,燃油税改革的配套改革问题。这也是中国老百姓最关心的问题。光靠提高税率显然也是无法抑制能源消耗和排放增长的。比如,如何让大量存在的公车使用者实现节能减排?如何补偿燃油税改革中的受损群体?这些配套改革的本质是实现燃油税改革的公平和公正。

第三,目前的燃油税改革对于中国参与全球减排协议和国际气候谈判有何意义?中国已经在国内实现了严格的节能减排政策,但我们还没有在国际气候谈判中承担量化指标。目前,墨西哥作为发展中国家的排放大国已经承诺在2050年前将其温室排放水平降到2002年的水平。中国下一步怎么办?中国如何以参与全球减排协议为契机推进国内改革?

尽管十位教授的建议书有所缺憾,但其战略思路是正确的。我一直认为,能源价格政策是落实科学发展观的经济基础,是中国实现长期可持续发展的经济基础,其意义之重大怎么强调都不过分,这也是我强烈支持十教授建议书的根本出发点。

 

 

 

 

作者系清华大学国情研究中心学者。本文仅代表个人观点,不代表所在机构。

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