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管清友

晴耕雨读

 
 
 

日志

 
 

一个港口的历史变迁  

2006-07-29 23:58:26|  分类: 随笔 |  标签: |举报 |字号 订阅

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不久前,我曾写过一篇《寻找牛庄》的文章,讲述了东北地区一个叫做牛庄的港口的历史变迁。不想,这篇小文引起了当地人的兴趣,数次给我发来信息,请我多关注牛庄的发展。笔者只是一介书生,人微言轻,想来对当地的发展也起不到什么作用。但是,牛庄人的催促倒是增加了我思考这个问题的动力,促使我把这个故事和自己的思考再一次讲述出来。我深深地感到,牛庄港口的兴衰荣辱或许能给我们这个曾经拥有过辉煌的海上贸易史的大国某些启示。

两个港口

牛庄现在是辽宁省海城市的一个镇,叫做牛庄镇,地处海城市区西部20公里,总面积53平方公里,人口3.7万。在历史上,牛庄一直作为一个贸易港口和军事要塞而存在的。明朝政府不仅在此设关收税验卡,而且为了防范日本海盗,还开始在牛庄屯兵并建立城堡。此时的牛庄已经成为辽河下游重要的口岸,也是辽东乃至东北与南方沿海各省经济交流的唯一重要海运通道。牛庄设驿之后,明朝政府将一度由山东登莱到旅顺口供给辽东驻军粮草的海运线转运到牛庄的航线。明《海道经》曾有记载说:

“自铁山西北行,经牧羊城、羊头洼、双岛、猪岛、中岛、北信岛至盖州套;然后,一路看盐场,西看宝塔台(葫芦岛),便是梁房口(营口),进入三岔河(辽河),收牛庄码头(海州牛庄)抛锚。”

但后来由于明、清一度实行“海禁”政策,曾一度断绝了东北与沿海各省的海运往来,直到1684年(康熙23年),清廷收复台湾,统一了海峡两岸后,在全国上下要求解禁的强烈呼声中,下令开禁。到了清雍正年间,牛庄已经成为“舳舻云集,日以千计”的转泊码头。用今天的话来说,那是的牛庄已经是一个地区性的商贸、物流中心。

1858年,中英《天津条约》中规定,牛庄与登州(后改为烟台)、台湾(台南)、淡水、潮州(后改为汕头)、琼州、南京、镇江、九江、汉口等一同开辟为商埠,成为中国与西方列强之间通商的重要口岸。但是,英国政府派员在办理牛庄开埠及筹建牛庄领事馆事宜过程中却改变了开埠通商的地点。原因是牛庄港口河道淤塞,已经不具备作为港口和商埠的条件。

就这样,戏剧性的一幕发生了。英国的第一任领事密迪乐就与负责牛庄通商事务的山海关监督瑞麟的交涉,以“牛庄距海口甚远,停泊不便”为由违背条约在没沟营三叉庙附近开设领事馆,将“没沟营”称为“牛庄没沟营港口”并开放为通商口岸。没沟营,也就是今天的营口。由于这个原因,营口港以牛庄港代称延用了七十年之久。《海故》一书载:

“大辽河入海埠头,初设牛庄,继乃迁于没沟营,外省商贩仍曰‘牛庄海口’,没沟营以‘牛庄’称长期传于海外”。

很显然,开埠港口异地乃是因为作为内陆河港河道淤塞以及海上贸易的兴起,特别是彼时的牛庄已经无法适应西方列强所强加给中国的海洋贸易的兴盛。河道淤塞可以输浚,港口衰落可以重建,但是英国选择改变《天津条约》规定的通商地点恐怕主要还在于两国的经济增长模式和贸易模式之不同。与牛庄港内河航运相对应的是农耕社会和内陆贸易,与营口港海洋航运相对应的是市场经济和海上贸易。牛庄港的衰落不仅仅在于辽河河道的淤塞,也许它同时标志着一种经济模式和贸易模式的衰落。牛庄的经历也同样发生在了登州和潮州的身上,可能是出于同样的原因,这两个地区在《天津条约》签定之后的交接过程中,很快都出现了港口迁移的事情。登州的开埠改在了烟台,潮州的开埠改在了汕头。至今,营口、烟台、汕头还是颇具规模的海港。

两个海关

昔日的牛庄内河港口没有实现复兴的机会。相反,在西方列强的坚船利炮之下,营口的海洋航运港口地位得到了确立。“牛庄”海港不仅把海洋国家在工业文明下产生的大量商品输入到了当时的中国,同时也带来了海洋国家的商业规则、国际制度乃至海洋文明。这些“舶来品”同样也夹带着“血与火”,它们通过极端的手段把中国拉入了西方列强所主导的经济模式当中来。我们在查阅牛庄港的有关资料的时候,发现开埠之后在牛庄港竟然存在着两个海关。牛庄港一地两海关现象让我们看到了两种经济模式下的两种海关制度的变迁。

牛庄在历史上已经有海关的建制,即山海常关,亦称山海钞关。公元1680年(清康熙十九年)清政府开山东海禁令,户部差满部员于榆关(今河北省山海关)设立山海常关,专司征收沿海出入货税,查缉船户匿税情事。1682年(清康熙二十一年)山海常关改归地方官员管理。公元1694年(康熙三十三年)复归户部差部员督收税捐,并在牛庄(海城县)设立了山海常关的征税机构。1797年(嘉庆二年)清政府赢余额定山海常关税银49487两,管辖征税范围扩展到盛京的天桥厂(锦州)、牛庄(海城)、西套(盖县)等地。1835年(清道光十五年)清政府在没沟营设立牛庄钞关的巡检机构。1854年(咸丰四年)牛庄钞关在没沟营设立分卡,借以掌握斗秤及税收等业务。

但是,到了1861年(清咸丰十一年)牛庄正式对外开埠的时候,山海常关由山海关迁来营口。1864年(清同治三年)59日,清政府于没沟营设立山海关(注意,这里不是指的辽宁和河北两省交界处的山海关,而是清政府为方便西方列强收取关税而设立的海关名称),亦称牛庄海关(即营口海关),俗称东海关。而对原来的山海常关,当地人称之为西海关。当时的中国总税务司赫德任命捷•马吉为山海新关的首任署税务司,并于618日正式发布开设牛庄海关的第7号命令。山海新关的主要职责是对进出口轮船及所载货物和旅客行李物品,邮递物品进行检查监管,征收进出口关税,以及查缉走私。同时,包揽了港务、海务、海口检疫、海事工程及气象观测,并兼办了邮政,成为一个“国际官厅”。山海新关设立当年征收各项税款关平银10.4万两,1878年达关平银35.3万两,1899年达关平银92.8万两,1911年达关平银105万两,1931年达关平银379.9万两。1864年至1932年,山海新关总计征收各项税钞大关平银4934.9万两。18966月,为偿还俄法借款摊派白银4万两,偿还英德借款摊派6万两。

于是,营口一地两关并立的局面就出现了。一边是清政府管理的山海常关,管理帆船贸易;另一边是洋人操办控制的山海新关,管理轮船贸易。两个海关并存,互有分工,似乎也相安无事。这种一地两关的局面一直持续到1931年,由于全国厘金废止,所有常关税局一律裁撤,常关税钞一律废止,五十里内常关在此时裁撤,同时也就终止了营口一地两关的局面,只设海关一家。

在这期间,海关的管理权经历了颇多的周折。190084日,俄国军队占领营口,并控制了营口的海关。俄国在营口建立了民政厅,“向属中国官厅管辖的一切事务,均由民政厅管辖”。民政厅下设置警察、司法、税收和卫生四个部。其中,税收部接管了营口的东、西两个海关,直接管理民船出入口手续,征收各项税捐,并把山海常关税捐收入专供俄国人交付军事及行政经费使用。据《营口市志》的记载,当时的俄国代理公使布拉穆逊还向清政府外务部正式提出要求“营口的关税永远任华俄道胜银行管理,税务司任用俄人。”被清政府拒绝之后,俄国又提出“营口海关事务,今后二十年委托华俄道胜银行管理”。但当时的清政府即使拒绝也无法挽回局面。日俄战争之后,营口海、常两关的管理权又落到日本手里。同年86日,总税务司赫德任命日本人黑泽礼吉管理山海常关并扩大课税范围,提高课税幅额。控制内陆和海上贸易的海关管理权成为列强争夺的焦点。从海关的管理权当中,他们获得了巨大的利益。至1906126日,日本军政署撤销海常两关并交还中国政府管理时,日本当局征用两关税银达256万两。从海关获得的巨大经济利益进一步增强了列强侵略中国的实力,这也不能不说是一种讽刺吧。

我们从山海常关和山海新关的分工可以看出,这两个海关分别管理这内陆贸易和海洋贸易。在今天看来,对于内陆贸易的开关设卡完全是一种不恰当的政府管制行为,而国际贸易之间设立海关征收关税则是一国必备的法律制度了。

在适应于海洋贸易的海关在中国建立以后,对内陆贸易的管制和盘剥仍然持续了半个多世纪,这是因为经济贸易和贸易模式的转化的艰难,还是因为大陆文明与海洋文明在碰撞之中对于具体制度的选择相持不下呢?我们似乎一时也很难给出一个确切的答案。

两种制度

海洋国家贸易规则和制度的输入给我们这个古老的农耕帝国带来了深远的影响。从《中国引水总章》颁布中我们或许窥出某些端倪。早在中国宋朝时期,中国就已经出现了独立执业的引航员。到了清朝中期,引航业已经开始被纳入国家管理的轨道。但是,对海洋贸易的时禁时开,导致我们这个太平洋东岸的庞大帝国在数千年的海洋贸易史中竟然没有形成一个全国性的引航业从业规定。而中国近代史上一份非常重要的章程——《中国引水总章》的制定却是由所谓的“西方侵略者”主持制定的,其起因乃是牛庄港口的引航业务争端,。

据李恭忠先生在《<中国引水总章>及其在近代中国的影响》的文章里面介绍,引航,旧称引水、领港、领江,是指在一定的水域内(港口或内河),专门性的从业人员(即引航员)登上船舶(他不在该船上担任任何正式的固定职务),为船舶指引航向,向船长提出有关航行问题的建议和忠告,从而把船舶安全地引进、带出港口,或在港内移泊。它是随着经济和航运业的发展,逐渐从其中分化出来的一项专门的技术性职业。另一方面,由于港口的航道条件构成了一个国家天然的屏障,事关一国的国防,因而,近代欧洲一些国家和日本,都规定引航员必须由本国人担任,并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现,是国家主权的一部分。当时,在《南京条约》开埠的上海已经建立起了比较完善的引航管理体制。但全国性的引航规章和管理制度都还未建立起来。事情的起因是英国和美国因为引航业务的争端。

鉴于这种情况,18669月,麦都司草拟了一份牛庄港英籍引航员管理章程,授权英籍引航员垄断所有进出该港的英国船只引领业务,这份章程于次年1月得到了英国驻华公使阿礼国的批准。但是因为美国公使的反对,以及英国驻远东最高法院首席法官荷拜的裁决,制度引航章程的事情被交给了驻北京的各国公使和清朝总理衙门。当时的中国海关总税务司赫德代表清总理衙门与代表各国驻华外交使团的法国公使贝罗内特一起起草了一份《中国引水章程》草案,并得到了各国的认可。1867426,赫德以总税务司的名义,向全国海关系统发布通告,宣布该章程从1867101开始试行。一年以后,根据它在各港的试行情况,赫德又对它作了修订,修订后的章程经总理衙门照会英、法、俄、美等国公使,取得他们的同意后,于18681125咨行各省执行。“这份章程不仅在长达六十多年里决定了中国引航业的基本框架和运行机制,而且对近现代中国的航运经济、港口发展、军事、国防和外交,都产生过深远的影响。

新制度的输入对于中国的影响到底是什么,恐怕还不能一概而论。我想再次重复我以前说过的一段话:具体的制度安排的生命力在于其背后的制度结构是否更能促进经济增长和社会转型,即便是在新制度最初输入中国的时候新旧两种制度有过一番“较量”,但存活下来的将是更能实现国富民强的制度安排。就如同牛庄内河港口的衰落和营口海港的崛起一样,经济增长模式是决定制度存亡和地区兴衰的主要因素。从一定意义上说,当中国的农耕文明和西方的海洋文明在最初出现相互碰撞的时候,已经决定了在两种经济增长模式以及经济增长模式所决定的制度的兴衰了。在西方列强坚船利炮的背后是一个繁荣的商业社会和蓬勃的市场经济,军事实力的膨胀来源于此也保证了市场经济所追求的商业利益的实现。通过贸易追求商业利益的动机在晚清时代遭到了中国农耕文明的强烈抵触,两次鸦片战争以及后来中国屈辱的历史不能说与这种经济形态的抵触有关系。这种抵触的结果是晚清以来中国被迫打开国门,接受西方的商业规则和贸易模式。在历史上,中国作为一个濒临太平洋的“地理上”的海洋大国,在唐宋时期亦有繁荣的海上贸易。但在数千年的经济活动中竟然没有生发出普遍的海洋贸易规则,禁海与开禁不断的在历史上重演,并在晚清时代与来自海洋的工业文明发生了激烈的碰撞。这难道是历史的宿命抑或是遗憾?

 

 

 

 

 

 

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