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管清友

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日志

 
 

在交大挤校车的日子  

2006-04-13 14:07:35|  分类: 随笔 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在交大挤校车的日子

管清友
(中国社会科学院研究生院)

我念研究生的第一年是在上海交大闵行校区度过的。闵行校区确实是块风水宝地:宽广的校园,满眼的绿色,明净的思源湖水,还有极具风格的包玉刚图书馆、教学楼(上院、中院、下院)。闵行本来就是郊区,校门口也就少了徐汇校区所特有的车水马龙,这让我们能够暂时远离世俗的诱惑,安心的读书。三年过去了,我时常有这种感触,在交大的一年,是我读书最安心,日子也过得最滋润的一年。
不过,有一点是让我们至今想起来都心有余悸的,那就是交大的校车。由于交大的两个校区(徐汇和闵行)相隔近15公里,研究生的许多课程又是排在两个校区的;又由于我们院本部(我们的指导老师上课、办公的地方)与徐汇校区相距不远(同在一条淮海路上),所以,每周二、四我们都要乘交大校车到院本部上专业课。于是乎,在每周的这两个时间乘校车的场景真是蔚为壮观。其实,这种壮观的场景不止在这两个时间,每到周末的时候,闵行的学生总要“进城”采购一番,“去上海”逛逛街市,这种挤车的情景也是周期性的发生。这里暂且不表。最有意思的是,校车的车票因人而异,教师,博士,硕士,本科生都各不相同。而且,乘校车有个规定,那就是老师和博士先上(很多老师也是奔波于两个校区来上课、办事的),硕士生后上,本科生最后上。每次校车来的时候,售票的阿婆或者阿公一边拦着跃跃欲试的学生,一边喊着“老年高知,教师,博士生”让他们先上车。我们这些硕士生由于车票早就发下来,就只等着教师和博士生上了车好让我们再上。最惨的是本科生,如果事先买好票还好,如果没有票还要在司机那里买票,接着再来挤车。所以每次大家挤车的时候,总是会有人发牢骚说“就冲着这事也得考上博士”。
挤车的问题实际是个在资源约束的条件下个人利益最大化的选择问题,即在等车的人群当中必定有人最后无法上车。可见,挤车的问题关键在“挤”上。梁小民先生在《挤公共汽车的博弈》(《经济学家茶座》第五辑)中利用博弈论中常用的“囚徒困境”模型分析了这个问题。挤车是在你所乘之车供给数量一定和你用来乘车的时间有限的约束条件下,人们趋利避害的一种理性选择,这正符合我们经济学里的理性人假设。当你在此约束条件下乘车的时候,当你和别人都面临“挤”与“不挤”的选择时,“囚徒困境”的模型已经告诉我们,结果必然是一种非合作解,每个想要乘车的人必然选择“挤”。这是因为在一般场合下,监督成本的高昂使我们无法给予挤车者适当的惩罚,从而无法满足“囚徒困境”有合作解的条件。而且,在挤公共汽车的博弈中,由于人的流动性大,站点多,人们进行的是一次性博弈,乘车者内部缺乏自约束机制,人们也无法在下一次博弈中在乘车者内部解决惩罚的问题。挤车的问题确实是个体理性导致集体非理性的鲜明例证。
奥尔森在《集体行动的逻辑》一书中运用最基本的经济学原理,即建立在自利动机基础之上的理性选择模型,推导出了从个人行动过渡到集体行动的充分两个条件,即存在所谓“选择性刺激”(即可成功确立和执行的赏罚分明的规则)和“集体”的规模足够小(以便降低交易成本或搭便车行为)。而集体或群体拥有共同利益只不过是形成集体行动的必要条件。据此,奥尔森以他特有的方式回答了公共选择理论的两大问题中的一个:集体行动难题(另一个为“偏好加总”难题,“阿罗悖论”讨论的便是这类问题)。在挤车的例子中,我们可以看到在拥挤的等车人群(集体规模较大)中实在无法实施“选择性激励”(售票的阿婆的道义宣讲或者批评实在起不了什么作用),因此导致了集体行动的难题。
但是,挤校车却与一般的挤车不同。首先,由于在每周的固定时间去上课的人基本上是固定的,而且大家几乎同住一栋楼,很多情况下是同班同学。其次,每次挤车的时候,售票的阿公或阿婆总是竭力地维持秩序,而且很可能车上坐的就是本院、本系甚至是自己的指导老师。再次,乘车者都是在校的研究生、本科生,他们都接受过或者正在接受良好的高等教育,应该属于道德层次较高的一个群体。既然乘车者内部的自约束机制存在(自己熟悉的同学、老师,售票的阿公或者阿婆在维持秩序时的道义宣讲),但为什么校车拥挤的现象却是普遍的呢?我百思不得其解。
一次偶然的机会,我到人民广场南侧的123路公共汽车站点乘车,发现这里虽然是起点站,乘车的人也特别多,但却井然有序。仔细观察,我发现,在站点的上车处有两排长长的钢栏把先来的乘客和后到的乘客分开来。先来的乘客自觉的排好了队(不自觉也没有办法,因为钢栏的间距仅仅能容的下一个乘客的身宽),而后到的乘客只能乖乖的排在队伍后面。车来的时候,司机也正好把车停靠在车门与钢栏出口相对的地方。即使有不懂规矩的乘客不从钢栏内排队,也会被机敏的售票员指挥着排到后面钢栏队伍的后面去。当然,也不排除有遇见熟人的乘客插队(如果没有被售票员发现的话),但这在人员流动极大的情况下是不多见的。在123路车行进的路上,我却发现中途的站点上再也没有用于约束人们排队的钢栏,直到终点站才又发现,并且秩序还是那么井然。我恍然大悟,原来钢栏的建设实际上是确立了一种用以约束和区分乘客从而维持排队秩序的正式制度。在这里,非正式制度的道德约束仍然起着辅助作用,但很显然,在资源和时间有限的约束条件下,其作用微乎其微。
回到我们讨论的挤校车问题。交大的校车起点和终点只有固定的两个:徐汇校区和闵行校区的校内车站。即使途径田林时有一两个老师上车也是极为少见。按照上面我们对公交站点的分析,可以想象,如果在两个校内车站建设用于维持秩序的钢栏则会大大的缓解挤车 压力。注意,这里只是说能够起到维持秩序缓解压力的作用,而不能根本改变资源状况,也就是说建设钢栏只能维持秩序,区分来排队者的先后,而改变不了有人上不了车的情况。首先,建设两处钢栏的成本不高。交大每年在校政建设上投入大量资金,把车站略作改造应该不是什么大问题。其次,由于有了钢栏的约束,大大节省了售票的阿公阿婆的监督成本,他们可以很清楚的看到谁在排队,谁没有遵守规则。如果再在车站竖个牌子上面写上“请遵守乘车规则”云云,乘车者内部自约束机制不仅建立起来了,而且更加得到了强化。因为大家可能很熟悉,如果有谁不按规则排队,就会付出被大家指责、批评和本人受到良心谴责的成本。再次,钢栏的建设实际是建立了一种区分排队者与非排队者的正式制度。如果没有这项约束,挤车是不可避免的。即使校车足够多,位置也有优劣之分。按照校车的乘车规则,教师、博士是不用排队的。而硕士生、本科生时一定要排队的。因此,先来后到在这种正式制度的约束下能够很好的得以体现。排在前面的早上车就有占到好位置的机会,排在后面的这种机会就少,不排队的人根本不能上车,这也体现了一种公平。可见,在资源和时间一定的情况下,排队作为一种资源配置方式成为一种次优的选择,体现了你愿意为上班车而付出的成本的多少。
这里还有个双轨制的问题。教师和博士、硕士研究生的车票是系里早就发下来的,每个学期定额供应。教师和博士生享受着“纯粹计划经济”下的优先乘车权,硕士生享受着“半计划半市场”条件下的半优先权。而本科生却没有这个优惠,每次只好临上车的时候买票,他们是“纯粹市场经济” 下的“弱势群体”。双轨制下必然存在一个双轨价格。据我所知,一些经常要乘校车的人通过各种方式购买研究生的车票,而一些不经常乘校车的研究生也乐意把自己的车票以低于票面价格的价格卖给这些人。市场果然是无处不在呀。有需求就有供给。有些研究生也以稍低的价格收集同学的车票然后卖给需要车票的人,专门做起了批发生意。当然需要指出的是,这只是很少的数额,不足以影响整个车票市场的价格。再说,大部分人都不愿意卖掉自己的车票,因为毕竟这里面包含着计划经济的福利,而且能够出让的车票也实在不多。
在交大挤车的日子,虽然我曾数次因未挤上车而不得不承受坐地铁转公交车的痛苦,但却让我学会了思考一些生活中的小问题,让我更加领略了经济学的神奇力量,所以,我至今还深深地怀念这段日子。

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