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历史文献:《中国引水总章》  

2006-12-19 12:42:17|  分类: 读书笔记 |  标签: |举报 |字号 订阅

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之前写过一篇《牛庄的故事》,里面提到《中国引水总章》。写的时候没有见过这份重要历史文献,引用了其他学者的研究。想着以后有时间再把这个问题好好做一下。今天偶尔发现网友上传的总章的图片,贴上来一起跟大家分享。感谢这位不知名的网友。

 

《牛庄的故事》里面关于《中国引水总章》的部分:

 

 

引航管理制度的创建同样也反映了西方海洋贸易规则对中国的影响。其实在宋代,中国就已经出现了独立执业的引航员。到了清朝中期,引航业已经开始被纳入国家管理的轨道。但是当时却没有一个全国性的引航业从业规定。中国近代史上一份非常重要的章程——《中国引水总章》的制定却是起因于牛庄港口的引航业务争端,由所谓的“西方侵略者”主持制定的。

据李恭忠先生在《<中国引水总章>及其在近代中国的影响》的文章里面介绍,引航,旧称引水、领港、领江,是指在一定的水域内(港口或内河),专门性的从业人员(即引航员)登上船舶(他不在该船上担任任何正式的固定职务),为船舶指引航向,向船长提出有关航行问题的建议和忠告,从而把船舶安全地引进、带出港口,或在港内移泊。它是随着经济和航运业的发展,逐渐从其中分化出来的一项专门的技术性职业。另一方面,由于港口的航道条件构成了一个国家天然的屏障,事关一国的国防,因而,近代欧洲一些国家和日本,都规定引航员必须由本国人担任,并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现,是国家主权的一部分。当时,在《南京条约》开埠的上海已经建立起了比较完善的引航管理体制。但全国性的引航规章和管理制度都还未建立起来。事情的起因是英国和美国因为引航业务的争端。

(除上海外),在其余沿海港口,引航事务仍然由各国领事分头作主,呈现分散经营、无序竞争的状态。在牛庄(今营口),各国对引航事务的争夺最为激烈。驻牛庄的英国领事麦都司曾在上海做过领事,他刚到牛庄时,实行自由引航政策,任凭船长自由雇请引航员,也不签发引航执照。但美国人却捷足先登,到1864年8月,牛庄港已经有了9名持证的美籍引航员。麦都司不得不签发了5张引航员执照。1865年,进出牛庄港的船只大增,麦都司又为5名英籍引航员签发了执照,而美国领事却签发了13张引航员执照。引航员的剧增使得他们相互之间的竞争更加激烈了,英籍引航员甚至在大沽及山东半岛一带巡航候船,以便争得更多的业务。行业竞争的日益加剧……

鉴于这种情况,1866年9月,麦都司草拟了一份牛庄港英籍引航员管理章程,授权英籍引航员垄断所有进出该港的英国船只引领业务,这份章程于次年1月得到了英国驻华公使阿礼国的批准。但是因为美国公使的反对,以及英国驻远东最高法院首席法官荷拜的裁决,制度引航章程的事情被交给了驻北京的各国公使和清朝总理衙门。当时的中国海关总税务司赫德代表清总理衙门与代表各国驻华外交使团的法国公使贝罗内特一起起草了一份《中国引水章程》草案,并得到了各国的认可。1867年4月26日,赫德以总税务司的名义,向全国海关系统发布通告,宣布该章程从1867年10月1日开始试行。一年以后,根据它在各港的试行情况,赫德又对它作了修订,修订后的章程经总理衙门照会英、法、俄、美等国公使,取得他们的同意后,于1868年11月25日咨行各省执行。“这份章程不仅在长达六十多年里决定了中国引航业的基本框架和运行机制,而且对近现代中国的航运经济、港口发展、军事、国防和外交,都产生过深远的影响。”

新制度的输入对于中国的影响到底是什么,恐怕还不能一概而论。具体的制度安排的生命力在于其背后的制度结构是否更能促进经济增长和社会转型,即便是在新制度最初输入中国的时候新旧两种制度有过一番“较量”,但存活下来的将是更能实现国富民强的制度安排。就如同牛庄内河港口的衰落和营口海港的崛起一样,经济增长模式是决定制度存亡和地区兴衰的主要因素。从一定意义上说,当中国的农耕文明和西方的海洋文明在最初出现相互碰撞的时候,已经决定了在两种经济增长模式以及经济增长模式所决定的制度的兴衰了。在西方列强坚船利炮的背后是一个繁荣的商业社会和蓬勃的市场经济,军事实力的膨胀来源于此也保证了市场经济所追求的商业利益的实现。通过贸易追求商业利益的动机在晚清时代遭到了中国农耕文明的强烈抵触,两次鸦片战争以及后来中国屈辱的历史不能说与这种经济形态的抵触有关系。这种抵触的结果是晚清以来中国被迫打开国门,接受西方的商业规则和贸易模式。在历史上,中国作为一个濒临太平洋的“地理上”的海洋大国,在唐宋时期亦有繁荣的海上贸易。但在数千年的经济活动中竟然没有生发出普遍的海洋贸易规则,禁海与开禁不断的在历史上重演,并在晚清时代与来自海洋的工业文明发生了激烈的碰撞。这难道是历史的宿命抑或是遗憾?

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